政府可以不必歧視高齡

高齡者較少上網評論,但不表示沒有抱怨。近一年來就聽到不少高齡友人對施行甫滿一年的「高齡強制換駕照」表示不滿。當然關切高齡/長輩行車安全是一項美意,但施政不宜見招拆招,又欠缺配套與整體宏觀的視野。更何況去年新制上路前,某報紙還出現「解決馬路三寶」字眼,刺眼不敬,更是火上添油。

記得一年多前,交通部即有意無意釋放出老人交通事故較多的訊息,並列舉國際上管制駕照的措施,卻忘了法治國家剝奪人民(尤其是長期貢獻稅收的長者)的權益應有法律上的依據。制度上路後,交通部在網站上針對高齡駕駛管理有如此的背景說明:「75歲以上高齡駕駛人之A1道路交通事故自101年的97件成長至105年的103件」,用五年6%的增長暗示老人駕車危險恐嫌粗略,如對照同期汽車肇事件數在101年為107,891件,而105年是130,815件而言(成長21%),應該不能佐證必須換照或再測試的是75歲以上人士。

去年上路的新制,最令人不解的是,於去年7月前已屆滿75歲者不必適用強制換照規定,反而是7月後屆滿者才適用,形成年輕者強制換照,而年長者(例如八、九十歲者)反而豁免的奇怪邏輯。

官方的說法是,已滿75歲的人太多,作業不及,理由已屬牽強,而既然行政人力不足,是否更應依交通部主觀「年齡高、風險高」的推理,由較年長者開始推動?閱畢交通部網站,益發令人迷惑!

本文無意否定交通部發願的初心,但認為在這Disruptive Technology(顛覆性科技)盛行的數位時代,交通部的決策何不增加一些數位思維?上月東吳大學企管財經講堂舉辦第三季第五場研討會,其主題放在「無人車」,經邀各方專家由技術設備、試驗場域、人工智慧,社會衝擊及商業模式進行研討,然對無人車究竟何時可以上路?為社會帶來何種新風貌?甚至台灣本身能否研發無人車等?恐無人可以精確預測。

國際汽車工程師學會(SAE)對自駕車分為0至5級,真正要「無人」上路,誠如我另文所述須達第4或5級。當天主持研討會時,其中針對台灣環境有一項結論:我國應以研發自駕汽車帶動相關技術乃至感測設備的升級,如能研發至第3級,就可配合「有人」駕駛,大幅提高行車安全。

本年4月英國金融時報刊出一幅大型圖表,顯示全球11家汽車製造商、8家叫車平台、6家科技大廠,分別結盟以自駕車為中心結合AI、車聯網、共享平台、電動車進行研發。台灣如有意單打獨鬥,固然勇氣可嘉,但是否能在高手雲集下殺出一條血路?所以研發無人車或可是佯攻,提高科技水準與行車安全,才是基本目的。

不過無論如何,以台灣科技實力,尤其是感測方面的技術,發展至第3級應該相當樂觀。交通部於高齡駕駛決策前,似應與經濟部(轄下有工研院、資策會、車測中心)密切溝通,如能在整體計畫中納入75歲以上、駕駛SAE第3級車輛不必換照的選項,不但毫無歧視高齡的爭議,也可突顯對國內自駕車研發的企圖心,更能大幅提升交通安全。至於第3級以上載具尚未問世前,則不妨重新整理數據,配合交通整體規劃(例如:高齡交通、偏鄉運送),提出務實的暫行方案,以理服人。

順便一提,「經濟學人」雜誌本年曾訪問日本豐田汽車,該公司表示不急於效法同業完成自駕車,但願全力研發能增進行車安全的「先進駕駛輔助系統」(ADAS),以因應日本老年化社會,相信是維護高齡尊嚴與身心健康的較佳策略。

新聞出處:本文刊載於2018.08.28經濟日報